Согласно проекту федерального бюджета статьи расходов на
авиационную промышленность, в том числе на развитие беспилотной отрасли, урежут
на треть. Эксперты Mashnews говорят, что авиапром пострадает больше чем на 30%
— вдвое, если не больше, из-за инфляции и роста текущих расходов. На этом фоне
Россия просит ICAO снять хотя бы часть санкций, а предприятия – убрать административные
барьеры.
Фото: РИА Новости
Недоразвитие авиационной промышленности
В ближайшие три года финансирование авиационной
промышленности значительно сократится, следует из ставших известным
журналистами статей федерального бюджета на 2026 и последующие два года. По данным источника «Интерфакса»,
ранее планировавшиеся 65,1 млрд рублей по программе «Развитие авиационной
промышленности» превратились в 43,4 млрд в 2026 году (снижение на 33%).
В 2027 году предполагается выделить на 16% меньше, чем
планировалось ранее, – 44,5 млрд рублей, а в 2028 – 72,8 млрд, что на 28% ниже
ранних планов на тот же год. Такие планы для «одной из ключевых
высокотехнологичных отраслей российской экономики» (так прямо сказано в
программе).
Согласно тексту
программы «Развитие авиационной промышленности», на начало 2022 года
авиационная промышленность насчитывала 268 организаций и предприятий, общая
численность работающих составляла 415,4 тыс. человек.
Первоначально бюджетные деньги выделялись на то, чтобы
пересилить попытки Boeing и Airbus не
допустить выхода отечественных предприятий на мировой рынок. Затем
первостепенной задачей стало восполнение выбывающего парка иностранных судов
российских авиаперевозчиков.
В этих целях Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) старается
поставить в серию самолеты импортозамещенные SJ-100, проводит испытания МС-21,
разрабатывает под него российский двигатель ПД-8. УЗГА (Уральский завод
гражданской авиации) пытается доделать самолеты ЛМС-901 «Байкал»
и ТВРС-44 «Ладога».
Как отмечают эксперты, задачи, которые планировалось решать
за счет госпрограммы еще в 2023 году, не решены и в 2025-м. Россия не научилась
импортозамещать детали для Boeing и
Airbus.
«Программа, ориентированная на тотальное импортозамещение
всего и вся, требует гигантского количества выполняемых НИОКР на разработку
разного рода компонентов. Это безумное финансирование, это огромные расходы», —
говорит глава Ассоциации малых авиапредприятий Сергей Детенышев.
Вероятно, поэтому Россия обратилась в ICAO (Международная
организация гражданской авиации) с просьбой снять хотя бы часть санкций на
обеспечение иностранных самолетов запчастями, аргументируя это вопросами
безопасности.
«Мы говорим не о трети, это кратное падение доходов»
По словам экспертов, в первую очередь удар от сокращения
бюджетного финансирования примут предприятия, входящие в ОАК. Некоторые ее
небольшие фирмы могут и вовсе обанкротиться. «Я бы и про УЗГА не был уверен», —
говорит Сергей Детенышев.
«Если в этих условиях Минтранс не скорректируют свою позицию
по запретительному регулированию, из-за чего отрасль, собственно и нуждается в
бюджетном финансировании, остатки авиапрома, те же постоянно ремонтируемые Ан-2,
просто исчезнут. Бюджетные деньги сейчас идут не на развитие, а на, чтобы
предприятия ОАК не обанкротились. Бюджетных вложений хватает только на то,
чтобы поддерживать штаны», — говорит глава Ассоциации малых
авиапредприятий.
У ОАК почти 20 дочерних компаний. Это как крупные компании –
«Туполев» и «Яковлев», так и более скромные вроде АО «Авиастар-СП» или АО «ЭМЗ
им. В.М. Мясищева». Сокращение госдотаций в целом для этих компаний может
означать сокращение штата, переход определенных функций (вроде бухгалтерий и
отделов закупок) в «головные офисы».
Проблема в том, что сокращение госдотаций — это только
полбеды.
«И мы говорим не о трети, это кратное падение доходов. Раза
в два, если не в три сокращается реальный объем финансирования. Надо помнить
про параллельный рост затрат – инфляционных и антисанкционных», — отмечает
эксперт.
Впрочем, на текущие проекты типа «Байкала» и серийного
производства МС-21 сокращение не повлияет, потому что и с финансированием с
ними все было непросто.
«Сокращение финансирования авиапрома на следующий год и на
последующие, конечно, не поспособствует появлению самолетов, особенно
достижению, я бы сказал, несбыточного результата в тысячи самолетов к 2030
году. Но в этих планах далеко не все зависит от финансов», — говорит
авиаконсультант, разработчик системы RunAvia Андрей Патраков.
Однако есть и другое мнение – вложено достаточно, проекты
пора отлучать от госдотаций, поскольку они достигли высокой степени
готовности.
«На сегодняшний день инвестиции сделаны, технологии освоены
или разработаны и надо уже приступать к серийному производству и продажам. А
серийное производство и продажи не нуждаются в господдержке, они уже должны
финансироваться за счет продаж. Нет необходимости в тех объемах финансирования,
которые были ранее», — полагает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.
Как минимум больше не нужны средства на модернизацию
производств, отсюда и сокращение – станки есть, площадки построены.
Главная проблема российской авиапромышленности — в
отсутствии компонентов для самолетов, говорит Андрей Патраков. Даже на
госденьги нельзя купить то, чего в стране не существует, а без определенных
компонентов самолет просто не может летать, поясняет эксперт. В первую очередь,
речь об электронике. Сделать фюзеляж – не проблема, а вот с «начинкой», чипами,
все очень сложно. Нет и собственных подшипников.
Патраков считает, что авиапромышленность должна
сосредоточить финансы на производстве и разработке и сертификации
компонентов.
«Ряда компонентов недостает, чтобы начать выпускать самолеты
серийно. И государственные деньги по-хорошему надо перенаправить на разработку
недоработанных еще компонентов. Но если даже инженеру предложить зарплату в
миллион долларов в месяц, он не сможет сделать то, что он не умеет делать», — сомневается
эксперт.
Чтобы научиться создавать технологии, которые ранее в России
никогда не производили, нужно много времени, и в этом не помогут бюджетные
миллиарды с ограниченными сроками.
Роман Гусаров отмечает, что государство подвело
авиапромышленность к порогу, когда пришло время переходить на
самоокупаемость.
«Государство финансировало создание новой индустрии. Потому
что все те технологии и средства производства, которые в советское время
использовали, безвозвратно устарели. Пришлось строить новые заводы, цеха,
где-то их полностью переоборудовать, покупать новые цифровые станки, готовить
новые кадры, которые умеют на этих станках работать… Когда мне раньше задавали
вопрос, сколько нужно денег, я отвечал: нужны не деньги, а время… можно девушке
дать миллион долларов, но она все равно родит через 9 месяцев», — говорит
Гусаров.
«Ребят, давайте откроем рынок малой авиации»
Кто ничего не потеряет – малая
авиация, которой почти никогда не давали денег из бюджета, разве что
субсидировали билеты на перелеты в дальних уголках страны. Однако и развития у
нее нет.
«Ребят, давайте откроем рынок
малой авиации. Он будет инвестиционно-привлекательный: мы можем и разрабатывать,
и производить самолеты в условиях санкций и отсутствия бюджетного
финансирования. Но для этого надо сформировать рынок спроса так, чтобы он был
доступен людям, чтобы не надо было из бюджета деньги вытаскивать, — говорит
Детенышев.
Малая авиация – самолеты вместимостью до 20 человек. Сейчас
такие востребованы для перемещения между небольшими населенными пунктами в
регионах с некомпактным проживанием, вроде Якутии. В основном, летают там на
Як-ах и Ан-ах. Производить подобную технику в современном исполнении можно, но
для этого слишком много барьеров — вроде дорогой сертификации, которую
небольшая компания с тремя самолетам не может себе позволить.
Сергей Детенышев предлагает дать им свободу, чтобы они
развивались сами, а не вкладывать миллиарды в «Байкал» или «Ладогу».