В
России зарегистрировано почти 2 млн китайских легковых автомобилей. Разница с
показателями двухлетней давности колоссальная. Но эксперты Mashnews уверяют, что ожидать кратного
прироста китайских машин в 2025 году не стоит.
Фото: РИА НовостиДвукратный
рост за два года
По состоянию на июль 2024
года в России зарегистрировано 1,86 млн китайских легковых автомобилей — такие
данные опубликовало
в своем новом маркетинговом отчете 22 октября аналитическое агентство
«Автостат».
Более трети от этого
числа числятся в Центральном федеральном округе (36,7%), второе место занимает
Приволжский федеральный округ (19,6%), третье – Северо-Западный федеральный
округ (13,1%). Меньше всего «китайцев» на
Дальнем Востоке (0,8%).
Что интересно, по данным на
июль 2022 года на учете в России стояло 829,8 тыс. «китайцев», т.е. их число за
два года выросло более чем вдвое! И продаются они отлично, наступая на пятки бессменному лидеру продаж —
«АвтоВАЗу»: к примеру, в сентябре было продано
34 985 автомобилей Lada,
19 725 автомобилей Haval
и 16 205 автомобилей Chery,
именно эти бренды заняли первые три места в топе продаж. В совокупности китайские
марки давно обошли Волжский автозавод. Не в последнюю очередь за счет того, что
многие из них собираются в России, причем новые производства появляются одно за
другим.
Означает ли это, что
китайский автопром займет лидирующие позиции на отечественном рынке в ближайшие
годы? Ответ не столь очевиден, как кажется на первый взгляд.
Новых
заводов не будет
«К нам приходят или
смелые, или те, кому терять нечего, — говорит главный редактор Quto.ru (входит в Rambler&Co) Максим Ракитин. – К первой
категории можно отнести Great
Wall
с заводом в Тульской области, среди осторожных отметить Chery, а среди остальных – SWM и BAIC, которые выпускаются на заводе
«Автотор» в Калининграде».
«Остальные, может, и рады
бы открыть здесь производства, но смелости даже у государственных китайских
компаний не хватает. Не хватает в силу определенных причин – китайский бизнес
находится под очень серьезным давлением США, давление Евросоюза не так заметно.
А вот влияние Соединенных Штатов, как основного торгового партнера, для Китая
очень ощутимо», — отметил эксперт в беседе с корреспондентом Mashnews.
Таким образом, китайскую
экспансию сдерживает отнюдь не утилизационный сбор, который, по сути, только
удорожает все без исключения продающиеся в России автомобили, а США. В ином
случае мы бы видели совершенно другую картину: автоконцерны из Поднебесной, не
опасаясь вторичных санкций, вели бы себя намного более агрессивно, и «АвтоВАЗу»
пришлось бы нелегко.
Впрочем, «агрессия» эта
касалась бы в первую очередь поставок и продаж: желанием открывать
полномасштабные производства за пределами родной страны китайцы не горят.
«Мы не наблюдаем особой
активности со стороны китайских брендов, очереди на наши заводы не стоят, с
теми проектами, которые реализуются уже давно, ничего нового и глобального не
происходит. Ожидать появления новых сборочных предприятий не стоит, максимум,
на что пойдут китайцы – это крупноузловая сборка, и более ни-че-го», — уверен
вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.
Есть планы по тому, чтобы
загрузить завод в Ставрополе, «но это уже со стороны иранцев», уточняет он.
«Та история, которую
хотелось бы видеть и нам, и им (китайской стороне – прим. ред.), целиком и
полностью зависит от геополитической обстановки, причем БРИКС здесь никакой
роли не играет. Я не вижу никаких предпосылок для того, чтобы на следующий год
у нас массово начали открываться новые китайские производства, хотя есть куча
лазеек, по примеру «Эксайта», «Белджи» и «Москвича», — согласен с коллегой
Максим Ракитин.
Не хотят отдавать технологии
Посмотрим на то, какие
компании за последние несколько лет зашли на российский рынок, организовав
здесь сборку своих автомобилей. Дальше всех пошел Great Wall с
брендом Haval:
и завод, и полный цикл. Но эта компания так и осталась единственной в своем
роде, хотя определенные шаги в сторону полноценного производства делают и на
предприятиях, где выпускаются «Москвич» (JAC) и Evolute (Dongfeng). Остальные мало того,
что предпочитают просто собирать машинокомплекты, но еще и не особенно заботятся
о маркетинге. Причем это просчет не только российской, но и китайской стороны:
отечественный покупатель уже прекрасно знает, что такое Geely и
Chery,
но что такое BAIC
представляет весьма условно, если представляет вообще.
«Есть нюанс: китайцы в
свое время с удовольствием скупали технологии, но отдавать их теперь не хотят.
Если и будет что-то, то в виде очередного перевешивания шильдиков. И будут,
конечно, появляться новые бренды, специально для России, как это случилось с Knewstar», — говорит Максим
Ракитин.
«Не думаю, что
произойдет какой-то прорыв в плане сборки. Все зависит не только от
производителей, а от политики. Чтобы китайцы зашли к нам со сборкой, они должны
понимать, что никто больше не зайдет. Немцы, корейцы, японцы ушли, но у меня
есть стойкое ощущение, что очень захотят вернуться, когда всё изменится», —
рассуждает автоблогер и автоэксперт Артем Зайцев.
Экспансия заканчивается,
не успев начаться: китайский автопром в очень краткие сроки занял немалую часть
российского рынка, однако говорить о том, что он на нем уверенно и на долгие
годы вперед закрепился, было бы преувеличением. Доля автомобилей из КНР
составляет всего 4% от общего числа зарегистрированных в России машин, а
заводы, где крупноузловым методом собирают очередной условный SWM, могут в любой момент переключиться
на выпуск других легковушек. И китайцы останутся только воспоминанием, в
отличие от западных компаний, не оставив после себя ни производств, ни
технологий.