28 апреля стартует
программа льготного лизинга на дорожную и коммунальную технику от Минпромторга
России и ДОМ.РФ. Но проблема в том, что отечественные экскаваторы и погрузчики
даже с учетом господдержки стоят дороже, чем китайские аналоги.
Продажи дорожно-строительной техники (ДСТ) в России за
первые три месяца 2025 года резко сократились – по данным Минпромторга, на 30%.
Бизнес приводит еще более мрачные цифры – в компании «ДСТ-УРАЛ» падение
оценивают в 70-80%.
Чтобы помочь отрасли, власти разработали программу льготного
лизинга на спецтехнику, которая официально стартует 28 апреля. Об этом сообщил замначальника
Управления сельскохозяйственного, пищевого и строительно-дорожного
машиностроения Минпромторга РФ Станислав Черторыжский 17 апреля. Правда, новая поддержка
рассчитана пока только на госсектор, а значит коммерческие заказчики, скорее
всего, продолжат обновлять автопарки за счет китайских машин. К тому же
отечественные изделия часто проигрывают импортным в цене – даже с учетом скидки
от государства.
Автогрейдер на линии сборки в Челябинске. Фото: РИА НовостиИмпорт техники падает сильнее, чем
производство
Темпы обновления дорог нельзя снижать с учетом их износа в
условиях российского климата. Об этом заявил президент РФ Владимир
Путин на расширенном заседании президиума Госсовета 15 апреля. По планам
российского правительства, в ближайшие шесть лет на дорожное строительство выделят более 9
трлн рублей. Вопрос – какой техникой будут работать дорожники в регионах, если
ее продажи упали на 30% в январе-марте по сравнению с тем же периодом 2024 года
(с 9539 до 6647 единиц, по официальным данным Минпромторга). В ведомстве
считают, что тенденция снижения продолжится – прежде всего, за счет сокращения
покупок импортных машин на фоне затоваривания рынка.
«Производство основных видов ДСТ в России в первом квартале
2025 года сократилось на 10%, импорт при этом упал на 26%. Те объемы, которые
были завезены в страну в 2023-2024 годах, наполнили рынок, поэтому
дополнительно техника не поступает из-за рубежа – она еще остается на складах и
не распродана», — рассказал Станислав Черторыжский в ход вебинара «Будущее
рынка ДСТ в 2025: господдержка, лизинговые программы и ключевые тренды.
Экспертный анализ от Минпромторга и Авито Спецтехника».
Он подчеркнул, что доля российской техники за первые три
месяца 2025 года выросла с 9 до 11% в общем объеме рынка год к году. По итогам
2025-го она должна достигнуть 14-15%. Соответственно, около 85% рынка
приходится на импорт.
«Но есть сегменты, в которых мы традиционно сильны и
занимаем гораздо большую долю. По тем же бульдозерам и автогрейдерам это 30% от
объема рынка», — добавил представитель Минпромторга.
Источник: Минпромторг России
Российской технике нужен стандарт
сервиса
Однако остаются проблемные направления, где российские
производители пока значительно проигрывают иностранным. Так, импорт
экскаваторов и погрузчиков примерно в 10 раз превышает объемы отечественного
производства. При этом в России уже есть несколько предприятий, которые
выпускают эту технику, «и на хорошем уровне», отметил Станислав Черторыжский –
их мощности можно загрузить.
Для стимулирования создания и выпуска современной
экскаваторной техники у Минпромторга есть отдельный подход с точки зрения
господдержки. Три российские компании («ДСТ-УРАЛ», «ЧЕТРА» и ЧСДМ) уже
заключили с ведомством специнвестконтракты (СПИК), согласно которым обязуются
локализовать в стране производство землеройной техники, основываясь на лучших
мировых технологиях.
«Инвестор принимает на себя обязательства по поэтапному
углублению локализации, чтобы та техника, которая будет выпускаться, на выходе
получила соответствующее заключение Минпромторга и удовлетворяла всем нашим
критериям по технологической независимости ДСТ. В обмен государство
предоставляет такому инвестору все меры поддержки, но начиная с этапа, когда
эта техника еще только в начале локализации, в том числе по участию в
госзакупках», — пояснил Станислав Черторыжский.
Так, челябинский завод «ДСТ-УРАЛ» в рамках СПИК работает над
созданием отечественных экскаваторов и экскаваторов-погрузчиков.
«Мы взяли опережающий график, и у нас с 2027 по 2029 гг.
локализация продукта произойдет. Мы должны обеспечивать 80% по российским
компонентам. Это наш собственный продукт, а не копия китайской техники», —
рассказал Mashnews
генеральный директор предприятия Евгений Горелый.
Чебоксарский завод «ЧЕТРА» реализует проект по созданию
промышленного производства гусеничных полноповоротных экскаваторов массой 18-52
тонны.
«На сегодняшний день мы уже представили рынку экскаваторы,
которые имеют современную систему управления, производительную гидросистему,
высокопрочные металлоконструкции, адаптированные к российским условиям
эксплуатации, систему автоматизации режимов работы, включая элементы
роботизации и дистанционного онлайн-мониторинга», — прокомментировал Mashnews исполнительный
директор компании Владимир Антонов.
В то же время у покупателей есть вопросы по гарантийным
срокам и сервисному обслуживанию отечественных машин.
«ЧЕТРА» уже продает свои первые экскаваторы, но, когда их
сравнивают с образцами, на базе которых они производятся, выясняется, что
гарантийный срок, который предлагает российский поставщик, ровно в 2 раза
меньше, чем гарантийный срок оригинального изделия. Это нивелирует ту разницу в
стоимости, которую готов дать наш производитель. И потребители спрашивают – а
кто меня будет поддерживать еще 12 месяцев, если производитель из Китая дает
два года гарантии, а наш – только год?» — отметил коммерческий директор «Авито
Спецтехника» Андрей Горн.
По его мнению, выходом могла бы стать разработка стандартов
качества сервисного обслуживания отечественной спецтехники. Станислав Черторыжский
пообещал, что Минпромторг совместно с производителями проработает этот вопрос.
«Но в случае с импортной техникой надо помнить, что есть
риск, когда какие-то запчасти или компоненты могут просто не прийти. Нет
гарантий, что сервисная поддержка не прекратится в одночасье», — добавил
представитель ведомства.
Покупатель хочет китайские двигатели
Хотя по многим направлениям ДСТ российские производители уже
обеспечивают необходимую линейку машин (пусть и преимущественно из импортных
компонентов), покупатели все равно предпочитают китайскую технику.
«Национальный режим» и другие механизмы стимулирования кардинально не меняют
ситуацию на рынке. А привезти готовое изделие из-за рубежа зачастую выходит
дешевле, чем собрать в России.
Так, компания «Автокар», много лет поставляющая иностранную
спецтехнику на российский рынок, пошла по пути создания собственного бренда ДСТ.
Машины при этом производятся на заводах в Китае и при необходимости
дорабатываются под запросы российского партнера. При этом изначально «Автокар»
планировал локализацию производства на своей площадке в Орле. Для этого даже
построили цех площадью 12 000 кв. м.
«Однако на данный момент привозить готовые изделия из-за
рубежа дешевле, чем собирать их здесь – даже если выполнять только
крупноузловую сборку», — заявил Mashnews учредитель компании Владислав Симонов.
Немаловажная проблема – кадровый голод: хороших
конструкторов сейчас не найти, добавил глава предприятия. Кроме того, не
хватает отечественных компонентов для ДСТ – прежде всего, двигателей.
«У нас не так много производств двигателей, которые бы
покрыли спрос потребителя и его требования по качеству. Китайцы же потратили 40
лет, чтобы создать хороший двигатель. У нас столько времени нет, чтобы ждать
соответствующий аналог. Вот и получается, что при прочих равных люди выбирают
китайский мотор», — отметил собеседник Mashnews.
В «ДСТ-УРАЛ» используют только отечественные двигатели для
спецтехники. По словам директора завода Евгения Горелого, это новые современные
модели, которые отлично работают, если их правильно эксплуатировать и применять
хорошее топливо. Другое дело, что российские моторы дороже китайских – из-за
разницы в объемах производства.
Чтобы заводы спецтехники не просто как-то выживали, а
развивались в текущих условиях, нужно отменять требования по локализации,
считает Владислав Симонов.
«Производители совершенно оправданно используют импортные
компоненты в своих машинах. Законы должны не препятствовать, а способствовать
открытию новых производств», — говорит руководитель ООО «Автокар».
Для инвестиций нужны условия, а не
скидки
Государство старается поддержать отечественное производство,
предоставляя различные субсидии и льготы на покупку местной продукции. Сейчас
Минпромторг возлагает надежды на новую программу льготного
лизинга совместно с ДОМ.РФ, объем которой до 2030 года составит 50 млрд
рублей. Средства будут направлены в виде займов лизинговым компаниям, которые
будут приобретать технику для ее последующей реализации лизингополучателям на
льготных условиях со ставкой около 10%.
В ведомстве отмечают, что многие регионы уже проявили
интерес к участию в программе, и рассчитывают, что с помощью нового инструмента
муниципальные дорожные службы смогут обновить свои автопарки.
Однако вряд ли предоставленная скидка сыграет роль, если в
экономике нет денег, считает Евгений Горелый.
«Дорожно-строительная техника подразумевает строительство.
Строительство – это инвестиционная часть экономики. При такой ключевой ставке
ЦБ, как сейчас, смысла в инвестициях нет, соответственно все обрезали свои
инвестпрограммы, и это напрямую отражается на секторе ДСТ. В данном случае
потребитель занимается ремонтом, закупкой запчастей, то есть поддержанием того
парка, который есть, а новые машины не закупает», — пояснил руководитель челябинского
завода.
По его прогнозам, падение продаж спецтехники может
достигнуть 70-80% по итогам года. Да, есть некий отложенный спрос, но до того
момента, когда покупатели смогут его реализовать, многие производители техники
могут просто «не дожить», считает генеральный директор «ДСТ-УРАЛ».
В компании «ЧЕТРА» решили воздержаться от оценки
нового инструмента льготного лизинга «до официальной презентации программы»,
отметив, что в текущих условиях господдержка «без сомнения, важна и будет
эффективна».