Компания
«Механика», крупнейший игрок российского рынка ребилдинга, переносит свои
производственные площадки в подмосковную Лобню. Там будут промышленно восстанавливать детали двигателей от автомобилей, но не только. Правда, для того, чтобы ребилдинг (т.е. приведение в порядок бывших в употреблении узлов) признали полноценным сегментом промышленности,
необходимы изменения в законодательстве.
Фото: Владимир Астапкович, РИА НовостиГильзы и чугун
Летом в Лобне (Московская область) будет
запущен первый производственный участок по изготовлению деталей для
восстановления автомобильных (и не только автомобильных) двигателей, сообщил Mashnews основатель и генеральный директор компании «Механика»
Дмитрий Даньшов. По его словам, переезд с действующих площадок в область
вызван курсом Москвы на деиндустриализацию.
Профиль работы компании не поменяется: «Речь идет о промышленном
восстановлении деталей двигателей. Плюс производство карданных передач и
специфического оборудования, такого как камерные мойки, опрессовочные камеры,
хонинговальные полуавтоматы и реечные прессы», — поясняет наш собеседник.
«У нас есть производство ограниченной номенклатуры запасных частей,
которые мы не только используем в своей работе, но и продаем таким же
специализированным предприятиям. Это, во-первых, отливки из высококачественного
чугуна (не путать с высокопрочным), отливки для производства гильз цилиндров,
направляющих втулок клапанов и седел клапанов. Объемы не очень большие, все это
производится в ремонтных целях и для коллег. Если же говорить о чистом
производстве, то это также стаканы форсунок и направляющие втулки клапанов не
только из чугунных заготовок, но и из цветных металлов (латунь и бронза)», —
рассказывает Даньшов.
На вопрос об объемах производства
четкого ответа нет: «В штуках мы статистику не ведем – ведь существует коленвал
от газонокосилки, судового дизеля, промышленного генератора или тепловоза, и
все это едет к нам».
СПРАВКА MASHNEWS
- Группа компаний «Механика», специализирующаяся
на ремонте автомобильных узлов, работает в 42 городах России.
Выручка входящих в группу компаний в 2021 году составила около 2 млрд рублей. - Дмитрий Даньшов — член правления Союза автосервисов
России, вице-президент международной ассоциации ребилдеров WERC,
Старое
– не значит плохое
Под производственные
площади отведено 4500 метров. Вопрос, для каких автомобилей будут обновлять
двигатели? Если у вас
«Инфинити», в «Механике» помогут, а если «Вольво» — помочь не смогут?
Нет, так вопрос не стоит, объясняет Дмитрий Даньшов. По его словам, на
предприятии могут отшлифовать, расточить, загильзовать любой двигатель, если
это предусмотрено его конструкцией, и даже в ряде случаев, если производителем
это не предусмотрено.
Речь идет не только о легковых и грузовых моторах, но и тех, что стоят
на компрессорах, газонокосилках и скутерах.
Спрос на такие услуги со
временем будет только расти, прогнозирует вице-президент Национального
автомобильного союза Антон Шапарин.
«У нас очень старый парк
автомобилей, и не только автомобилей – станков, промышленных двигателей. Все
это необходимо восстанавливать, а запчасти зачастую невозможно привезти либо в
виду возраста, либо из-за санкционного давления. Поэтому такие предприятия –
своего рода палочка-выручалочка, когда альтернатив нет. И не только для
автовладельцев», — поясняет эксперт.
Если говорить только о легковых автомобилях, то их средний возраст по стране равен 15 годам – эти
данные в 2023 году опубликовало
агентство «Автостат». С грузовым автопарком ситуация еще хуже – в случае с
тягачами, самосвалами, автобусами и прочим подобным транспортом возрастная
цифра приближается к 19 годам.
Однако это не повод закупать
новые модели, говорят эксперты: «автохлам» становится «автохламом», только если
его своевременно не обслуживать и не ремонтировать.
«Единожды созданный
механизм должен работать длительное время», — уверен Дмитрий Даньшов. То же касается
легковушек: подход «купил – через три года выкинул» деструктивен, считает
основатель «Механики». И приводит в пример США – там в 2016 году рынок
ребилдинга составил 60 млрд долларов. Позволяя не только сотням тысяч людей
сэкономить на ремонте техники, но и открыть новые производства, а значит,
создать новые рабочие места.
Одноразовые
моторы и устаревшее законодательство
В России предприятия ребилдинга
сталкиваются сразу с тремя проблемами: технической, документационной и
законодательной. Первая заключается не только в тенденции последних двадцати
лет делать двигатели «одноразовыми», но и в особенностях китайского
моторостроения.
«На эти двигатели нет в
полном объеме ремонтной и эксплуатационной информации. Каждый раз, когда
механик разбирает такой агрегат, внутри ждет сюрприз: в КНР на одну и ту же
модель мотора могут существовать разные производители – в одной провинции
двигатель делается на одном заводе, в другом – на другой. А на конвейере всё
смешивается», — поясняет Дмитрий Даньшов.
Вторая проблема
заключается в доступе к технической документации. По словам собеседника, во
всем мире производитель обязан раскрывать техническую (т.е. эксплуатационную и
ремонтную) информацию – в России же такого требования нет.
Впрочем, это не
единственные препоны в работе, дополняет Даньшова Антон Шапарин.
«У компаний подобного
рода есть проблемы с авторскими правами. К примеру, суд по интеллектуальным
правам склонен трактовать восстановление агрегата, изначально произведенного
под каким-то большим брендом, как выпуск поддельной, контрафактной запчасти.
Необходимо совершенствовать законодательство и в обязательном порядке вводить в
него отдельный раздел, связанный с восстановлением запчастей», — говорит
Шапарин.
По мнению эксперта, это
надо сделать в рамках Технического регламента о безопасности колесных транспортных
средств, где должно быть четко прописано: какие детали восстанавливать можно, а
какие нельзя, кто может это делать, и каким требованиям должны отвечать
предприятия.
Еще одна законодательная
ловушка на поверхности не лежит, но жизнь ребилдерам осложняет.
«Когда я искал площадку,
чиновники на полном серьезе сообщили, что у меня не производство. Ведь как: на
входе – непригодный к работе коленвал, на выходе – восстановленный. Но ведь он
так коленвалом и остался, а значит, я ничего не произвел. Поэтому профиль
работы нашего предприятия отнесли к «бытовым услугам», — рассказывает Дмитрий
Даньшов.
И заключает: «Две эти
фундаментальные вещи (вторая – доступ к документации) необходимо поменять.
Тогда производства, подобные нашему, получат нормальные условия для дальнейшего
развития».