По
государственному контракту, заключенному в 2019 году, крымские судостроители
должны были построить водолазное судно проекта SDS18 всего за полтора года и
передать его Морспасслужбе. Но борт до сих пор находится на верфях в Феодосии в
средней степени готовности, его обещают сдать осенью 2025 года. Mashnews узнал, как же так вышло и почему никто не понесет ответственности.
Модель водолазного судна-катамарана пр. SDS18 «Георгий Артюхов». Фото: МоделлмиксПо законам военного времени
Международные санкции выбили почву
из-под ног у всех стратегических отраслей, в том числе у судостроения.
Крымчанам по известным причинам досталось вдвойне: давление на них началось еще
с 2014 года.
Этот аргумент, подтвержденный
документально, стал основным в защите судостроительного завода «Море» (СЗ «Море»,
входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) при рассмотрении серии
исков к нему ФКУ «Дирекция государственного заказчика программ развития
морского транспорта» (учреждение, подконтрольное Минтрансу и Росморречфлоту) за
срыв сроков строительства водолазного катамарана «Георгий Артюхов».
В марте 2025 года Дирекция
госзаказчика не смогла взыскать с СЗ «Море» в общей сумме 362,8 млн рублей. В
настоящее время Арбитражный суд города Москвы рассматривает еще два аналогичных
иска с участием тех же сторон на 362,2 млн. Итого заказчик взыскивает с
подрядчика неустойку 725 млн рублей.
Эта штрафная сумма даже превышает
начальную стоимость строительства судна под ключ, и если бы все требования были
удовлетворены, то корабль достался бы государству бесплатно. Но так не будет. В
удовлетворении половины требований уже отказано. Арбитражные суды не усмотрели
вины судостроителей в том, что они не смогли сдать судно вовремя.
Свой проект из чужих деталей
Главной причиной остановки
строительства стали санкции, которые сначала привели к сложностям с поставками
оборудования из-за рубежа, а затем – к значительному удорожанию проекта из-за
повышения курсов валют: дефицит бюджета проекта превысил 500 млн рублей, а
строительство судна подорожало с 710 млн до 1,2 млрд рублей.
Водолазный катамаран по проекту на 80%
базировался на иностранных комплектующих – от судового крана до главных
двигателей. Судостроительный завод «Море» не смог рассчитаться за ранее
произведенные импортные приборы и агрегаты, а готовые к отправке в Россию комплектующие
так и не были доставлены.
Заменить предусмотренное проектом оборудование
на российское или из дружественных стран не получилось – оно попросту не
подходило по своим характеристикам. Сейчас оборудование, которого не хватило
судостроительному заводу «Море» для сдачи судна в срок, уже серийно
производится в России.
По мнению заместителя генерального
директора по гражданской морской технике АО «ЦНИИ «Курс» — начальника центра
импортозамещения и локализации судового оборудования Дмитрия Стоянова, причина
задержки строительства судна не в отсутствии отечественных аналогов нужных
агрегатов и систем, а в том, что замена предусмотренного проектом оборудования
потребовала бы значительного перепроектирования судна.
Аналог является в первую очередь функциональной заменой, его
весогабаритные характеристики могут существенно отличаться. Но поскольку
готовность судна до санкций была более 40%, а часть оборудования уже закуплена
и поставлена, внести изменения в проект было практически невозможно.
Заказчики страхуются от проверяющих
Учитывая все объективные
обстоятельства, а также действующие особые условия для
освобождения подсанкционных предприятий от выплаты неустоек за неисполнение
договорных обязательств, Арбитражный суд города Москвы своим решением от 24
марта отказал ФКУ «Дирекция госзаказчика» во взыскании с судостроительного
завода «Море» 190,1 млн рублей за срыв этапа госконтракта «Начало ходовых
испытаний судна». У Дирекции еще есть время на обжалование решения.
Как говорит заместитель
руководителя департамента судебной защиты юридической компании «Золотое
правило» Мария Сенчикова, с точки зрения права это дело достаточно простое.
Если есть законные основания для списания неустойки, заказчик обязан это сделать
без дополнительных решений, но многие предпочитают идти в суд.
«Очень часто заказчики по госконтрактам инициируют заведомо проигрышные
судебные разбирательства с тем, чтобы прикрыть себя, обезопасить от любых
претензий контролирующих органов, например, прокуратуры или Счетной палаты. Они
не берут на себя ответственность по списанию неустойки, в итоге создается
дополнительная нагрузка и на бюджет – из-за рассмотрения заведомо
необоснованных исков и последующее взыскание судебных расходов с
государственного заказчика, и на бизнес – в виде расходов на судебные тяжбы», —
отмечает Мария Сенчикова.
Риск, который берет на себя
предприниматель при заключении государственного контракта, не охватывает риск
введения иностранными государствами в отношении РФ экономических санкций.
Поэтому, если все выводы судебных инстанций подтверждены доказательствами,
решение видится вполне справедливым. В противном случае бизнес в России будет
без вины виноватым, и ему придется платить за те обстоятельства, к которым он
не имеет никакого отношения, подчеркивает эксперт.
Как избежать повторения ошибок
По состоянию на сегодня в России
есть практически полная номенклатура оборудования для судостроения. Проблема
только с главными двигателями – низкооборотными большой мощности от 7 МВт и
выше. Минпромторг ищет решения и по этому узкому вопросу.
«Импортозамещение в судостроении за последние три года приобрело
беспрецедентные масштабы. С 2022 года запущены меры поддержки на разработку
критического судового оборудования. Был проведен опрос среди крупнейших
судостроителей, которые назвали наиболее востребованные позиции, требующие
замещения, и составлен приоритетный перечень оборудования. Десятки образцов
продукции готовы к выходу в серию», —
отметил Дмитрий Стоянов.
Уже в 2022 году в грантовом
конкурсе победили 59 комплексных проектов, в 2025 году по некоторым из них
начнется серийное производство различного оборудования: радиолокационных
станций, гидроакустических средств, насосов, криогенной арматуры, кранов, лебедок
и многого другого. Такие конкурсы теперь проводятся ежегодно, всего в стадии
исполнения сейчас порядка 100 проектов импортозамещения и перспективных видов
продукции. На 2025-2030 годы на субсидии для разработчиков предусмотрено около
100 млрд рублей.
В настоящее время в стране строятся
310 различных судов. В реестре российской промпродукции 2053 позиции судового
оборудования и материалов, с каждым годом он будет расширяться. Косвенной
поддержкой производителей является требование по локализации судостроения,
чтобы стимулировать спрос на отечественное оборудование.
«Серьезное значение имеет экономическая целесообразность. Мы должны
заместить в первую очередь продукцию массового спроса, чтобы производителю был
смысл запускать конвейер. Локализовать абсолютно все не может ни одна страна в
мире, и большой необходимости в этом нет. Но ключевые вещи нам нужно делать
самим, чтобы не зависеть от внешних обстоятельств», — заключил Дмитрий Стоянов.
СПРАВКА MASHNEWS
- Судостроительный
завод «Море» отсчитывает свою историю с 1938 года. Специализируется на
производстве скоростных катеров, кораблей и судов из легких сплавов. В 2022
году завод вошел в состав Объединенной судостроительной корпорации. За 2020 год
(когда последний раз публиковалась финансовая отчетность) АО «Судостроительный
завод «Море» получило выручку в размере 891 млн рублей и чистый убыток 283 млн
рублей.